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中国高速铁路产业的概况编制

发布时间:2020-11-18 08:49:14

中国高速铁路产业的概况

1.修建高速铁路符合我国人民的愿望

随着我国改革开放的深入,市场经济迅速发展,人口城市化进程加速,国际交往急剧增加,旅游事业日趋兴旺,诱发了大量的客运需求。人民生活水平的提高,时间价值观念的增强,对缩短旅行时间、提高服务质量的愿望也日益强烈,从客观上提出了发展高速铁路客运系统的社会需求。由于我国的人均收入较低,飞机的票价显得昂贵,汽车又不适应于大量的中长途旅客运输,因而高速铁路这种运价相对较低的公共快速交通工具既能适应人们的经济承受能力,又能满足人们旅行的时间要求,必然是最佳的选择。法国TGV东南线通车后,使国内航班的乘客年减少200万人,并有150万人由乘坐公共汽车和私人小汽车而转乘TGV高速列车,就是最好的证明。

我国现在常速铁路的平均客运速度约为 70~80公里/小时,旅客的平均行程约为300公里,即旅客每次纯乘车时间约为 3.8~4.3小时也就是光绪皇帝去世的前一天。如将速度提高1~2倍,同样的时间可将旅客的行程扩展到600~900公里,人们可以用更短的时间,在更广阔的空间里从事各项活动。以1988年我国完成铁路旅客周转量3260亿人公里为例,如平均速度提高一倍,全年可节约旅客乘车时间23亿人小时,按人均小时创造社会财富2元计算,全年可节约46亿元。因此,在我国修建高速铁路是符合人民愿望。

2.修建高速铁路适合我国的国情

我国幅员辽阔,人口众多,经济尚不发达,能源相对紧缺,这就是必须发展运力大、占地省、能耗低、污染轻、安全可靠、经济舒适的交通运输工具来解决大量客流的快速运输问题。高速铁路在这些方面具有明显的优势,完全适合我国的国情和运输发展的需要。特别是我国人多地少,人均耕地仅有1.4亩,节约建设用地显得十分重要;我国石油资源比较紧缺,公路和航空运输耗油量大,每万人公里平均耗油600公斤左右,目前供应已感十分紧张;同时,公路和航空不仅成本高而且运力有限。据1987年资料,铁路内燃机车牵引完成每万吨公里货物周转量的平均油耗量为25.9公斤,而汽车货运每万吨公里耗油量达554.8公顷,为铁路的21.4倍。又据1985年资料,我国铁路承担了总周转量(不含远洋运输)的68%,而能耗占运输能耗实物总量的61%;公路承担了总周转量的12%,能耗占27%。铁路如逐步增加电力牵引,能耗还可进一步降低。

根据我国中长期发展规划和能源预测,到本世纪末约可供应16亿吨标准燃料,其中石油即使能达到2亿吨,按照热量换算后也不过只占能源总生产量的18%,如果公路完成的客货周转量从12%增加到30%,其能耗将从27%增加到67.5%,势将导致石油供应的严重不足,甚至使公路交通运输陷入困境。所以,我国大量发展油多的汽车运输是不适宜的。美国由于大力发展高速公路和各种私人汽车,导致资金和土地的极大浪费,它用于交通运输的轻质油约合我国原油产量的3.8倍,是我国轻质油产量的9.4倍。因此,采用美国模式大力发展高速公路和民航运输来解决大量的国内中长途旅客运输问题,将是我国国情所不允许的。

也许有人担心,高速铁路投资如此巨大,我国国力能否承受得了。其实这种担心是不必要的。1957年日本提出修建东海道新干线时,人均收入仅为307美元。现在我国人均收入已超过300美元,估计2000年将达到900美元左右;考虑到我国社会福利及物价政策等因素,国民的实际购买力已相当于人均年收入600~800美元的水平。所以,修建高速铁路的条件已经具备,时机已经到来。我国各地区的经济发展很不平衡,沿海工农业发达地区人均收入约为全国平均数的2倍,在运量集中的经济发达地带,如京沪线、京广线、京哈、京大线所经地带,修建高速铁路不仅是必须的,而且与地区的经济发展水平也是相适应的。采取国家拨一些、地方出一些、社会集一些、国际银行借一些等各种办法来筹措高速铁路的建设资金,也是可行的。

3.修建高速铁路有利于促进我国铁路装备水平的提高和科学技术的进步

铁路是我国国民经济的大动脉,在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路不发达,技术装备落后,客货共线运行而以货运用为主,运量与运能的矛盾十分尖锐,长期以来 行 的问题始终未能很好解决, 乘车难,运货难 的状况日益严重。一些主要干线的能力利用程度已经饱和,如京沪、京广、京哈三条铁路占全国铁路营业里程的10%,却承担了全国铁路旅客周转量的43%和货物周转量的37%,在各大经济区之间的客货交流中具有举足轻重的作用。在这三条干线的繁忙区段中,客、货运密度分别达到全国平均数的5.2倍及3.6倍、2.5倍及2.8倍、4.3倍及4.4倍,旅客列车均已达到40对以上,单向货运量已接近7000万吨/年,铁路负荷水平居世界首位。现在,我国人均铁路乘车率还很低,每年只有1.1次,不仅大大低于发展发达国家,也低于亚洲的邻国印度(7次)。随着对外开放、对内搞活的深入发展,人民物质文化生活水平的不断提高,客运量必将大幅度增长。我国客流集中的地带,往往都是经济发达地区,货运也很繁重。在这些地区的铁路线路上,客货列车混跑, 千军万马过独木桥 ,互争能力的现象非常严重。据预测,到2000年,客运量的增长速度将超过货运量的增长速度。客运量的增长,显然可以采取扩大旅客列车编组、采用双层客车等措施,但都不能从根本上改变客运紧张的局面。客货互争能力的现象将更加严重。届时主要干线的客车对数将成倍增长,以京沪线中的繁忙区段为例,旅客列车将由1990年的40对增至2005年的90对和2020年的180对左右,相应的双向客流量为3000万人、7000万人和1亿4千万人。如另建一条客货混跑的普通双线铁路,通过能力一般只有120对列车。因此,为掌握这样大的客流密度不修客运专线实行客货列车分线运行是无法实现的。修建高速客运专线,实行客货列车分线运行,是一种较常规方法技术层次更高,扩能幅度更大的手段。在沿主要干线修建高速客运专线之后,既有线的大部分旅客列车可转移到高速客运专线上运行,腾出的能力即可用于完成货物运输任务,结合发展重载技术,既有线单方向年通过能力可达1亿吨以上,基本上可以满足2020年底前货运量发展阶段的需要。

长期以来,由于建设资金短缺等原因,我国铁路技术水平发展严重滞后,列车速度一直徘徊在50年代和60年代的水平,瞬时最高速度只有110公里/小时左右,与技术先进国家的差距在30年以上,使铁路成为制约国民经济发展 瓶颈 。有的线路为了增加运输能力,往往只偏重于增加列车重量和行车密度,忽视了列车速度的提高,甚至采取压制旅客列车运行速度使其与货物列车运行线平行铺画等不利于旅客的办法。因此,为了改变铁路的落后、被动局面,根本出路就在于依靠科技进步,大力发展重载和高速技术,特别是高速技术。它是一个涉及多学科、多专业的综合性先进技术,集中反映了新型牵引动力、高性能轻型车辆、高速线路结构、高速度高密度列车运行控制、高速度旅客运输组织等方面的技术进步,关系到电子、信息、控制、机械、能源、环保、原材料、土木建筑等的科学技术和工业发展水平。抓住高速化这一主题,不仅将有力地推动我国铁路技术装备现代化的进程,促进运输组织水平和服务质量的提高,彻底改变我国铁路技术落后的局面; 还可带动我国多项高科技的进步与发展,缩小与技术先进国家的差距,为我国国民经济的腾飞和社会进步创造更好的条件。

4.建设高速铁路必须结合我国的特点

我国高速铁路的建设,必须考虑到国情、路情的特点,遵循一定的原则。其主要特点有:

(1)我国铁路运输能力十分紧张,负担过重。修建高速铁路要与扩能这个中心紧密结合起来,通过合理组织客流、车流,充分发挥新建高速线与既有线的作用;

(2)在主要繁忙干线大量客流中,本线到发的少,约占总运量的1/3,直通(跨线)的多,约占总运量的2/3;

(3)旅客的行程较远,大的客流截流点少,仅有北京、上海、哈尔滨、广州等少数几个车站;

(4)仅仅修建一段或一线难以发挥高速铁路的优势,需待成后才能充分发挥其作用。

因此,应遵循的主要原则有:

(1)建设高速铁路是我国交通运输发展史上一项具有战略意义的重大决策,必须达到旅客方便舒适,运能上有提高,安全上有保障,技术上可行,经济上有利;

(2)从整个国民经济、综合交通运输体系和铁路发展的全局出发,将高速铁路作为路建设的一个组成部分,统一规划,从运输最繁忙的地段入手。如限于经费,可以由段成线,由线联,分步实施;

(3)高速铁路是个大中城市间的旅客运输大通道,必须与沿线地区的经济发展、城市交通、环境保护等问题统筹安排;

(4)根据技术先进、适用和经济合理原则,确定速度合理目标值。我们不能为高速而高速,而要把提高速度与增加运能,节省旅客时间,方便旅客,适应运营模式,确保安全,有利环保,降低能耗,节约投资和运行费用,提高效益,缩小与先进国家的差距等因素结合起来,通过综合论证后确定;

(5)由于主要繁忙干线上本线到发的客流量只占总数的1/3,所以新建高速铁路不能远离路,自成系统。否则,从既有线分出的客流只有1/3,对其货运能力提高有限,而高速铁路的能力也不能充分利用。因此,高速客运专线不仅开行本线到发的高速旅客列车,还应开行通过本线但在途中停站少的中速列车。既有线可以货运为主,同时要开行一部分停站次数较少的旅客快车及慢车。也即新建高速铁路与既有线的运营模式认为:高速线上 高中有中 ,既有线上 已货为主,货中有客

(6)高速铁路基本上沿邻既有线修建,应尽可能与既有线的大站衔接。这样可以充分利用既有线的设备及城市原有交通工具,节省投资;还可以方便本线或区段内旅客的换乘,又不致增加长途客流的换乘次数,可以吸引更多的客流;

(7)高速技术不过这次有了另外两位 奶爸 的陪伴发展要特别重视树立整体观念,按照系统工程的思路,实现机、辆、工、电、运等各项技术的合理匹配,以达到保证安全、舒适、快速,尽可能减少工程投资和运营费用,获得更大的经济效益。

我国建设高速铁路的战略设想是:第一步,在近期内对选定的既有线进行改造,以较少的投资,较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路,并在其中设置供高速列车运行的试验段,在积累经验的同时,为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备;第二步,在21世纪初,建成一条时速达公里的高速客运专线,以后再逐步发展。

5.修建高速铁路可以从北京到上海之间起步

修建高速铁路,一般应选择具有下列条件的地方:

(1)人口分布稠密、能最大限度地吸引客流,并且在本线到发的多,中转换乘的少;

(2)客货运输最繁忙的区段,并在规划中将有很大的客流量;

(3)沿线大城市多;

(4)工农业发达,经济繁荣,国民经济产值大;

(5)人均收入及人民经济承受能力较高;

(6)旅游资源丰富;

(7)经济开发区、特区、协作区和经济发展潜力大的地区;

(8)地形较为平坦,施工条件较好;

(9)距离合适,能使列车达到并保持一定高速行车的条件。世界上许多国家都已修建距离公里的高速铁路作为起步。

北京~上海间现有铁路全长1463公里,途经北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省,举世闻名的名胜古迹、风景区遍布沿线,沿线工农业总产值占全国的46.6%,人口占全国的30.1%,50万人以上的城市有8个,经济和社会的发展大大超过其他地区,已经成为全国最主要的经济带,人民的经济承受能力较高。该线里程仅占全国铁路营业里程的2.8%,却承担了全国铁路旅客周转量的14.3%和货物周转量的10%以上,平均货运密度为全路平均的3.6倍;其中北京~天津、南京~上海的客运密度为全路平均的5.2倍,客货运量的增长情况和对运输质量的要求,均超过了其它铁路干线。因此,对客货运输分线运行的需要更为迫切。在我国铁路的主要繁忙干线中,该线的平纵断面条件较好,对提高行车速度是有利的。

我国自改革开放以来,以城市为中心的客运量增长较快,1980年~1988年全国铁路客运量平均年递增率为3.65%,其中北京市达7.1%,上海市达 6.68%,大大高于全国的平均增长水平。1991年铁路旅客发送量北京达4040万元,上海达2594万人,均居全国各城市的前列。北京是我国的首都,是我们伟大祖国的象征,是政治、经济、文化及国内外交往的中心,又是全国最大的铁路枢纽所在地,通向全国各地的铁路干线有京山、京广、京包、京通、京秦、京承、京原和丰沙等方向,与公路、航空等运输体系紧密联系,组成综合运输枢纽,对内地联系各省、市、自治区,对外与俄罗斯、朝鲜、蒙古等国开展了国际联运;近年来,平均每年接待120万来自世界各国的国际友人和 200万港澳台同胞,旅游外汇收入居全国首位;首都是中央党政领导及大量国家机关和企事业单位的集中地,出差人员频繁,更有缩短旅途时间及改善乘车条件的强烈要求;世界上许多国家都以首都作为修建高速铁路的起点和中心,我国也应如此,不仅它本身意义深远,并可为在我国举办大型国际活动增光添彩。上海所在的华东地区,大中城市多,人口密集,上海 南京间沿途人口 4250万,平均每平方公里的人口密度达900人,大大超过法国高速铁路沿线每平方公里才410~480人的密度水平;该地区城市发达,乡镇企业兴旺,经济实力强,国民生产总值、工农业总产值、人均收入等均居全国前列,1990年工农业总产值为3500亿元,占全国的11%以上,人均总产值8000元左右,为全国人均的2.9倍,人民的经济承受能力较强;随着长江三角洲、黄淮海协作区以及浦东开发区的建设,必将促进该地区的经济进一步腾飞,也为实现高速铁路创造了良好的条件。

因此,在我国铁路主要繁忙干线中,选择先在北京 上海间修建高速铁路客运专线是必要的,也是可行的。该线建成后还可根据需要逐步往北方的沈阳、大连、哈尔滨,南方的杭州、福州、厦门等地延伸。

目前,我国已经改建了广州 深圳的既有铁路,1994年已成为旅客列车运行速度可达160公里/小时的准高速铁路,其中并设置了可开行高速列车的试验段。福州 厦门间也在论证引进日本的外资及技术,修建一条速度达230公里/小时的地方性高速铁路。此外,还有一些外商企业考虑在我国其他地段投资修建高速铁路。

通过对我国国情和路线的分析,可以得出结论,高速铁路是适合我国经济建设和社会发展需要的。为了彻底摆脱交通运输系统运力不足的困境,就应该不失时机地抓紧修建高速铁路,使其与加强经济发达地区运输通道的整体能力结合起来。一般是高速铁路适合担当主要大城市线中长距离大量客流的运输,普通铁路适合担当中长距离的客货,公路适宜担当短距离的客货运输,航空适宜担当长距离和国际间的旅客运输,水运则主要担当港口间的运输。铁路、公路、航空、水运都是国家不可缺少的交通运输工具,应该统筹规划,合理分工,互助互补,协调配合,因时因地制宜地综合发展。

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